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zoom RSS スカイマーク〜着陸数秒前に機長”居眠り運転”

<<   作成日時 : 2010/03/14 11:09   >>

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 羽田空港へのファイナルアプローチ、SKY026便のB767、JA767A号機は滑走路34Lに向け、最終着陸態勢に入っていた。夜の闇の中、ILSのグライドスロープを頼りに高度を下げて行く。前方には滑走路灯が見えている。すべてが順調に見えた。が、右席に座るX副操縦士は、異変を感じていた。シンクレイト(降下率)がいつもより高い。機体が沈みこんで行く感じがするし、機首も下がり気味だ。前方を注視しなくてはならないので敢えて計器に目をやらなかったが、パイロットとして体で身に付けた感覚が、いつもと違う様子を伝えている。操縦しているのは50代後半の外国人機長だった。

 「そのうち直すだろう」。X副操縦士はそう考えていた。が、いつまでたっても修正する気配がない。このままでは、進入角度が大きすぎて機体が滑走路を叩くように接地してしまう。地上高度100フィート(約30メートル)に達したとき、ついに左席の機長に目をやった。機長は前を見て、ぼーっとしている。目は開いているが、着陸寸前の高い緊張感を伴う表情とは明らかに違う。「げっ、このヒト寝ている!」そう思い、自分が操縦を取って替わろうとした瞬間、目覚めた機長がエンジンをフルパワー、操縦かんを引いて機首上げ態勢にして、そのまま接地した。乗客にも傍目にも、いつもとほとんど変わらなり着陸だった。が、「あのまま行っていたら(機長が目を覚まさなかったら)、大きな衝撃で接地し、飛行機を壊していたでしょう」とX副操縦士は話す。

          *          *          *

 これは2007年、福岡発羽田行きのスカイマーク便で、実際に起きていたことだ。機長が間一髪のところで目を覚ましたため事故にはならなかったが、そうでなければ機体が滑走路に叩きつけられて損傷、燃料が漏れて引火・火災が発生する「最悪の事態」の、一歩手前だった。極度の緊張を強いられる着陸時にパイロットが居眠りするなど、「絶対にあり得ない」ことである。が、その「絶対にあり得ないこと」がスカイマークでは、起きている。

「居眠り」の背後には過酷な勤務実態
 2年前の2008年6月、スカイマークは3ヶ月で633便もの便が欠航するという騒ぎを起こした。理由は「予想外の退職が相次いだことによるパイロット不足」と発表されたが、「苛酷な勤務による体調面、安全面での不安」を理由とするパイロットの離職率の高さが本当の原因だとする声が、乗員サイド(主として組合)からは上がっていた。

 実際、スカイマークのパイロットの乗務はキツイのだ。当時の報道などによれば、スカイマークの機長・副操縦士は年間900時間という、航空法の上限(1000時間)ギリギリの乗務をこなしているそうだ。パイロットの平均乗務時間は、JALの国内線で540時間、ANAで600時間、新規航空会社のエアドゥでも620時間程度だから、スカイマークの「900時間」がいかに突出して苛酷か、わかると思う。それでも、会社も監督官庁(国交省)も、「法律は守っているから問題ない」という態度で一貫していた。航空法の制限自体がプロペラ旅客機全盛の時代に制定されたもので、ハイテク機を操り、混雑過密な空域を時速800キロで飛ぶことなど想定されていない、という意見は強いにもかかわらず、だ。

 その結果起きているのが、パイロットたちの慢性的な疲労の蓄積と、緊張感の連続から来る体調不良だ。「風邪を引いたらなかなか治らない。それでも交代要員がいないから、無理を押してでも乗務してしまう」と前述のX副操縦士。血尿が出たり、慢性的な倦怠感や原因不明の頭痛に悩まされる同僚もいたそうだ。中でも疲労の蓄積が深刻なのが、外国人機長たちだと言う。彼らは、本国に残して来た家族のもとに帰るため、月に10日程度の連続休日を取る。そのため、残りの20日の中で上限いっぱいの乗務をこなすため、6勤1休という、労基法のこれまた上限いっぱいの勤務シフトが敷かれる。旅客機の機長という、大勢の命を預かる業務を6勤1休で続けることの苛酷さを、想像してほしい。しかも、連続勤務の初日は朝一便から。連続勤務の最終日は最終便まで乗務するのが常だそうだ。そのため、外人機長が疲れてぼーっとしているのは日常茶飯事。別の乗員から聞いた話だが、「きょうはオレ疲れているから、全部キミがやってくれ」と言うことも、しょっちゅうだったそうだ。「こういうときの外人機長は、コーパイ(副操縦士)の操縦を見ているんだかいないんだか、起きているんだか寝ているんだか、よくわからない。こっちは操縦するのに真剣だからそんなことに構っていられないが」(スカイ社の副操縦士経験者)。航空法では、気象など一定の条件のもと副操縦士が操縦することは認められているが、機長の指導と監督が必要だ。日本人の機長と副操縦士がペアを組む場合は、副操縦士の操縦に機長がアドバイスしながら乗員を教育して行くが、外人機長と日本人の場合は、そういうことは一切ナシ。第一、副操縦士の多くは航空大学校卒なので外人教官から指導を受けた経験が少ないから、簡単な日常会話や航空専門用語での会話以外に、コミュニケーションの取りようが無いのが現実なのだ。

 上記の「居眠り操縦」は、そういう背景の中で起きた、あくまで氷山の一角。表面化しないだけで、この種の事故寸前の出来事は少なからず起きているはずで、大事故がいつ起きてもおかしくないと、複数の元乗員は言う。ちなみに、機長の居眠りで間一髪の体験をした副操縦士も、この話を会社や外部には一切報告していないし、機長をとがめることもしていない。「報告したところで、寝ていた客観的な証拠はないのだからモミ消されるのがオチで、かえって自分の立場が悪くなる」。その代わりに、「こんな会社ではいつか事故を起こす」と、その後スカイ社を去った。

機長が風邪で休んだために運休した(3月10日)⇒ギリギリの運航体制

●機長の判断に社長が異を唱えたため国交省が厳重注意した(3月10日)⇒乗員軽視

機長が自動操縦装置に誤った高度を入力した(3月14日)⇒スキル低下

運航中の操縦席で乗員が記念撮影していた(3月11日)⇒モラル低下

 最近立て続けに報じられたスカイマークの一連の不祥事を見ていると、この会社のギリギリの運航体制と乗員軽視(すなわち安全軽視)は相変わらず。そこから生じる乗員のスキル・モラルの低下も、隠しようが無くなっているのだな、と思う。

 「格安運賃」を武器に、この会社は市場からそれなりの支持は得ている。しかし、その「格安」の裏で起きていることに、メディアも利用者も、もっと目を向けてほしい。「格安」と「安全性」をトレードオフすることなど、許されるはずがないのだ。

 死にたくなければ、スカイマークの飛行機には乗らない方がいい。




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スカイマーク〜機長より社長が偉い会社に「安全」は無い
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コメント(2件)

内 容 ニックネーム/日時
ならこの記事のソースは?
123
2014/04/28 05:50
>この話を会社や外部には一切報告していないし、機長をとがめることもしていない。
ならこの記事のソースは?
123
2014/04/28 05:51

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