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zoom RSS 広島空港で起きたアシアナ機事故について

<<   作成日時 : 2015/04/15 13:06   >>

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画像 広島空港で起きたアシアナ機の事故、けさの新聞にわかりやすいイラストが出ていたので、拝借させていただく。(写真右)

 これによると事故機は、滑走路末端(Threshold=スレッショルド)から325m手前にある、高さ6mの構造物(着陸誘導用無線設備/DMEのことか?)に接触しているのだそうだ。あり得ない! 自殺行為! 高度を下げ過ぎというようなレベルではなく、こんな低高度なら、接触がなくても手前の地面に叩きつけられていただろう。何やってんだ、ヘタクソ! と、まず思う。

画像 航空機は滑走路末端を高度15mで通過しなくてはならない。降下角3度で滑走路手前325mの高度を三角比で計算すると、17m。末端通過高度を加算すると32m。新聞にも現役機長の話として「この距離なら高度30m程度を維持している」と出ていた。高さ6mの構造物への接触することなど、あり得ない。

 広島空港は東西に滑走路が伸びていて、風向きによって東側進入と西側進入を使い分けている。西側進入はILS(計器着陸システム)に対応しているが、東側は対応していない。一部報道では、「事故機の進入コースは計器着陸システムに対応していなかった」と、まるでこれがカギをにっているかのような表現をしていたが、それもあり得ない。パイロットはILS非対応の空港でも着陸できなければライセンスは取れない。当日の気象条件から東側進入の非ILSアプローチが最適と判断したのであれば、ILSの有無が事故につながるなんてことは、あるはずがない。

 ILS非対応の場合は、滑走路末端にあるPAPI(Precision Approach Path Indicator=進入角指示灯)を頼りに降下することになるが、これがちゃんと見えていれば適切な降下経路からはずれるはずがない。PIF(Pilot In Flying=操縦役のパイロット)はPAPIと速度をちゃんと見ていたのか。PIM(Pilot In Monitoring=補佐役のパイロット)はちゃんとモニタし、必要なアドバイスを出していたのか。このへんが事故調査の焦点となるだろう。外形的な状況を見る限り、速度低下による進入コースのズレを放置して滑走路に叩きつけられた、サンフランシスコでの事故の再現が強く疑われる。

 ただ、ここまでとんでもない異常降下、異常操縦の事実を突きつけられると、「ある可能性」についても疑わざるを得ない。羽田沖事故の再現。それを必死に回避しようとした結果のハードランディング、機体損傷である。また、PIFが居眠りその他、何らかの理由で操縦不能な状態に陥っていたことも、可能性としては考えられる。(前にも書いたが、着陸直前の居眠りというのも本当に起きているのだ) 

 今回は、ブラックボックス(CVR/FDR)は回収できているし、乗員も全員生存している。再発防止のための徹底調査を期待したい。

【Ocean Radio@2015】








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<速報>広島空港でのアシアナ機事故について
 深夜に帰宅して、録画しておいたニュースを見て、広島空港でのアシアナ機の事故のことを知った。ずっと会社にいて、テレビもラジオも点いていたのに速報が鳴った記憶がない。携帯電話にも速報が入って来ていない。ただちに速報すべき内容と思うが、どうしたのだろう・・・。 ...続きを見る
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コメント(1件)

内 容 ニックネーム/日時
 オスプレイよりもアシアナの方が余程危険だよね。結局この事故の原因は有耶無耶に終わるし、マスゴミは「天候の急激な変化説」が否定されると急に触れなくなってしまうし・・・海外では死亡事故まで起こしているのに凄い無責任ぶり。しかも最近ではMERS感染者の乗った機体を消毒もせずに日本の空港に乗り入れるし・・・
 左巻きは全く抗議しないねえ。解りやすいけど。
エネルギー名無し
2015/06/20 00:08

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