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zoom RSS 「急行はまなす」最後の旅【2】・・・実用列車としていの「はまなす」

<<   作成日時 : 2016/02/12 23:10   >>

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画像 「急行はまなす」は、青函トンネル開業と同時の1988年3月に運転を開始した。トンネル開業前に運航されていた青函連絡船深夜便(函館発0:30/青森着4:20)の代替という位置づけだったようだ。運転開始当初は14系客車の座席車のみの編成だったが、後に寝台車が追加され、座席車も指定席は新幹線グリーン席の中古品に交換されたり、一両がカーペットカーに改造されるなど若干のグレードアップを経て、今に至る。

 14系客車による運転となったのは、火災対策上ディーゼルカーが入線できない青函トンネルと、非電化の東室蘭〜函館を通しで運転できるのは客車しかなかったからだ。さらに当時の道内は、14系寝台+座席車で札幌から各地を結ぶ夜行急行が運転されていたため、同系統の車両を使用するはまなすも急行として設定されたようだ。道内夜行は後にディーゼルカーに切り替えることで特急に格上げ(所要時間は変わらないので事実上の値上げ)されたが、青函トンネル通過という制限があるため、はまなすはそのまま残り、定期列車としては日本最後の「客車」「急行」として、今日に至る。

画像 2000年代に入り、ディーゼル特急化された道内夜行はすべて、「利用低迷」を理由に廃止された。それは、全国的に夜行列車が廃止されて行くのと同じ流れ、同じ理由だったと言える。その中で、はまなすが最後に残った理由は、「廃止の理由にならないほど利用者がいるから」という一言に尽きる。季節や曜日による増減はあるが、この列車の乗車率は年間を通して安定しており、採算ラインをクリアしていたようだ。混雑期には12両まで増結されるのが常だった。

画像 いまどき座席車主体の夜行急行になぜそんな人気が? と思われるかも知れないが、札幌〜青森の移動需要はそれなりに太いものがあるのである。道内(特に道央・道南)には青森県出身者が多く、北東北から道内に進学する学生もそれなりにいる。そういう人たちにとって、深夜に出発して早朝に到着するはまなすのダイヤは、時間を有効に使うことができ、安くて便利な移動手段だった。津軽海峡を自動車で越えることはできないし、航空機は料金が高い上に1日1便程度しかなく、移動だけで半日近くつぶれてしまう。昼間の特急(白鳥・北斗)を乗りついでも青森〜札幌は約6時間だから、デイタイムにこれだけの時間を車中で過ごすのは、働く者の感覚からすると、もったいない。だからこそ、寝ている間に移動でき料金も安いはまなすが支持されていたのだ。

画像 もう一点、札幌発午後10時の上りはまなすは、苫小牧・東室蘭方面に帰る人たちの最終列車の役割も果たしていた。仕事やレジャーで1日を札幌で過ごし帰宅するのに、ちょうどよいダイヤだったのだ。今回も、特に自由席車にはそういう帰宅組と見られる人たちも、多く乗っていた。最初から観光列車を指向したした「トワイライトエクスプレス」や「カシオペア」、途中から観光列車の色合いが強くなった「北斗星」とは違い、「はまなす」は登場から晩年まで一貫して、道民や北東北出身者の往来を支える「生活列車」であり「実用列車」だったと言える。



▼札幌駅を発車する急行はまなす。2013年12月撮影。
【Ocean Radio@2016】




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